Formuła 1 ma swój oficjalny początek  w 1950 r., kiedy wprowadzono punktację kierowców (klasyfikacja konstruktorów dołączyła w 1958 r.), choć niekiedy wspomina się także o wyścigach z lat wcześniejszych – nawet dwudziestych i trzydziestych XX wieku.

Przez cały czas zmieniały się przepisy i zmieniały się samochody. Pod koniec lat pięćdziesiątych popularność zdobyły bolidy z silnikami umieszonymi z tyłu pojazdu, zaś kolejna dekada wprowadziła bardziej opływowe kształtu samochodów, zmniejszyła pojemność silników i zapoczątkowała system sygnalizacyjny z wykorzystaniem flag. Lata siedemdziesiąte to zmiany zwiększające bezpieczeństwo kierowców – pojawiły się lusterka wsteczne, powiększył kokpit, większą uwagę poświęcono zabezpieczeniom na torach. W latach osiemdziesiątych znacząco zmienił się wygląd samochodów i materiały konstrukcyjne – wprowadzono włókna węglowe, odznaczające się wyjątkową odpornością, a jednocześnie lekkością, zaś silniki z turbodoładowaniem osiągały moc ponad tysiąca koni mechanicznych. Im bliżej lat współczesnych tym więcej zmian – automatyczne skrzynie biegów, sterowanie wszystkimi kołami, system kontroli trakcji, system rejestracji parametrów samochodów.

Jeśli chodzi o liczbę wyścigów w 1950 r. odbyło ich się siedem (cykl wygrał Włoch Giuseppe Farina), ale już od następnej dekady było ich po kilkanaście rocznie (na 2010 r. zaplanowano dziewiętnaście). Zmieniały się także zasady punktacji, które niekiedy były dość skomplikowane, przykładowo w sezonie 1979 wyścigi podzielono na dwie grupy – pierwsze siedem, drugie osiem, a w punktacji uwzględniano po 4 najlepsze wyniki z obu części sezonu (wygrał wtedy Jody Scheckter z RPA). Punktację, jaką znaliśmy do ubiegłego roku wprowadzono w 2003, ale może ci, którzy jej nie znają, nie powinni sobie zaśmiecać nią głowy, bo od sezonu 2010 obowiązywać będą nowe zasady.

Choć dla nas najważniejszy jest start naszego rodaka, resztę świata bardziej pasjonuje powrót do F1 legendy tej dyscypliny sportu, Michael Schumachera. Niemiec ma na koncie najwięcej zwycięstw, najwięcej pole position, a po mistrzowski tytuł sięgał aż 7 razy. Widocznie jednak to mu nie wystarcza. Dodatkowy smaczek w całej tej historii to fakt, że Schumi wraca nie do swojego ostatniego zespołu, z którym przecież święcił tryumfy, lecz do zespołu Rosa Browna, który wykupił Mercedes. Choć Michael ma 41 lat i zakola, a niektórzy z kierowców wyglądają przy nim, jak niedawno odstawieni od piersi, to fachowcy nie szczędzą mu ciepłych słów i wcale nie stawiają go na straconej pozycji. Uważają, że nie jest to kaprys gwiazdy, że Schumacher może jeszcze pokazać, na co go stać, a ewentualne opóźnienia refleksu nadrobi doświadczeniem, które pozwoli mu przewidywać i trafnie wybierać najlepsze rozwiązania na torze.

Kryzys finansowy, który zmusił wiele zespołów do wycofania się z rywalizacji otworzył tym samym furtkę dla innych. I to dosłownie wielu, bo w nadchodzącym sezonie rywalizować ma ze sobą 26 kierowców.  Znamy doskonale takie teamy jak McLaren, Red Bull, Ferrari, Brown Mercedes, Renault czy Toro Rosso, ale pojawił się także Virgin Racing, USF1, czy Campos.

Pojawią się także nowe nazwiska. Jednym z nowych kierowców może być Rosjanin Witalij Pietrow, na którego stawia Renault, ale także pojawić ma się siostrzeniec słynnego Ayrtona Senny – 26-letni Bruno Senna w zespole Campos. Z kolei w zespole Virgin zadebiutuje Lucas di Grassi, a w USF1 Jose Maria Lopez. Nie pojawią się już natomiast Kimi Raikkonen (w tym roku ściga się w rajdach WRC, nadal jednak ma oficjalnie popisany kontrakt z Ferrari, a tym samym zakaz reprezentowania innych barw w F1, może więc rajdy nie są takim złym pomysłem), Nelson Piquet Jr, Sebastian Bourdais, Kazuki Nakajima, Nick Heidfeld, który został rezerwowym kierowcą Mercedesa, podobnie jak Giancarlo Fisichella w Ferrari.

Czy nowi okażą respekt starym mistrzom – fani już się cieszą, że jednocześnie na torach będzie można oglądać czterech zwycięzców F1 – czy będą skazani na pożarcie. Jedno jest pewne w 2010 emocji nie zabraknie.

Rajd Dakar 2010 po raz drugi odbył się w Ameryce Południowej. Po odwołaniu rajdu w 2008 roku z powodu zagrożenia terrorystycznego, zmagania śmiałków z pustynią nie powróciły do Afryki. Sahara została zastąpiona przez pustynię Atakama. Start i meta wyścigu przewidziane są w Buenos Aires.

W tegorocznym Dakarze wystartowało czterech motocyklistów ( Czachor, Dąbrowski, Przygoński, Jarmuż) startujący na quadzie Rafał Sonik, załogi samochodowe (Hołowczyc – Fortin, Szustkowski – Kazberuk oraz Sachanbiński – Rabiega). Ponadto klasyfikacji ciężarówek rywalizowali: Grzegorz Baran, Rafał Martoń i Paweł Zborowski. Każdy z nich miał swoje marzenia, jednak wszyscy zgodnym chórem podkreślali, że najważniejsze to ukończyć ten najtrudniejszy rajd świata. Zaczęło się świetnie, Sonik wygrał pierwszy etap, a Hołowczyc oraz Przygoński zajęli siódme lokaty w swoich kategoriach. Kolejne etapy były średnio udane. Zawodzili motocykliści, jedynie Przygoński utrzymywał się pod koniec pierwszej dziesiątki. Równym tempem jechał Hołowczyc utrzymując szóstą lokatę po 5 dniach walki. Z pierwszej trójki wypadł Rafał Sonik, zajmując czwartą pozycję ze stratą ponad 40 sek. do lidera. Dziewiąty etap będzie śnił się po nocach popularnego Hołkowi. Kierowca Orlen Temu na jednej z wydm urwał tylni most i musiał się wycofać. Załamany Hołowczyc kilka godzin czekał na ciężarówkę organizatorów i mógł tylko zapewniać, że za rok spróbuje ponownie pokonać siły natury. Kolejne etapy nie zmieniły znacząco pozycji pozostałych Polaków.

Przygoński utrzymywał 9 miejsce, na piętnastą lokatę wskoczył Czachor, a na piątą pozycję spadł Sonik. Ostatecznie na mecie rajdu w Buenos Aires najwięcej powodów miał nasz jedyny przedstawiciel w kategorii quadów. Piąta lokata jest najlepsza wśród tegorocznych dokonań Polaków w Dakarze. Warta odnotowania jest jeszcze ósma pozycja Jakuba Przygońskiego. Pozostali motocykliści nie zachwycili , zajęli odległe miejsca w trzeciej i czwartej dziesiątce. Wszyscy bardzo żałowali awarii Nissana Navarry Krzysztofa Hołowczyca, gdyż na ostatnim pustynnym etapie uciekła szansa na świetną lokatę w końcowym rozrachunku. Miejmy nadzieję, że za rok będzie lepiej.

Przede wszystkim formuła wraca do jazdy bez uzupełniania paliwa podczas postojów w pit-stopach. Samochód trzeba będzie zatankować na cały wyścig. Ostatni raz w taki sposób jeżdżono 17 lat temu. Zwolennicy tego systemu uważają, że więcej będzie tu prawdziwego ścigania, w miejsce zwycięstw sterowanych, mniej kombinacji, że wróci prawdziwy duch sportu. Oczywiście ten duch wymaga, by odpowiednio dostosować pojazdy – będą musiały mieć większe zbiorniki na paliwo, a jednocześnie zachować jak najlepszą aerodynamikę. Optymiści wierzą, że ten przepis zmobilizuje ekipy inżynierskie do pracy nad silnikami oszczędnie zużywającymi paliwo. Przeciwnicy narzekają, że to woda na młyn doświadczonych zespołów, takich jak Ferrari czy McLaren, dla których te warunki to tylko powrót do korzeni. Co innego nowe zespoły, podobnie zresztą kierowcy – będą musieli się uczyć inaczej jeździć. Bodajże tylko wracający do stawki Michael Schumacher miał okazję kręcić kółka bez dodatkowego tankowania.

Pozostaną oczywiście pit-stopy na zmianę opon, ale będą z pewnością krótsze – jak się szacuje, średnio o połowę. Oczywiście wszystko zależy od sprawności ekipy wymieniającej koła. Znikną także podgrzewacze na opony. Jeśli chodzi o same koła – zrezygnowano również z osłon. To prawda że poprawiały one osiągi bolidów, regulując przepływ powietrza, ale zdarzały się niebezpieczne sytuacje, gdy urywały się, stwarzając zagrożenie dla kierowców. Jest to więc zmiana podyktowana względami bezpieczeństwa.

Waga samochodu wraz z kierowcą będzie mogła wynosić 620 kilogramów. Zmianę podyktowało wyposażanie bolidów z systemy KERS o sporej wadze i chociaż ostatecznie z nich zrezygnowano w tym sezonie, przepis się utrzymał. Z pewnością zyskać mogą kierowcy wyżsi, jak Robert Kubica. Pamiętamy informacje o konieczności odchudzenia się naszego jedynaka w F1.

Prawdziwą rewolucją jest natomiast zmiana punktacji. Jako  że w stawce będzie jeździło teraz 26 samochodów, uznano, że warto premiować więcej miejsc niż dotychczasowe osiem. Teraz punkty dostanie pierwszych dziesięciu kierowców i nieco inaczej zostaną one rozdzielone (obowiązywać będzie system 25, 20, 15, 10, 8, 6, 5, 3, 2, 1). Zwolennicy zmian uważają, że to lepszy system motywacyjny dla słabszych zespołów, by nie pozostać z bilansem bezpunktowym, i dla mocniejszych z dodatkową zachętą do ostrzejszej walki o pierwsze miejsc, ponieważ różnica pięciu punktów to jednak o wiele większa zdobycz, niż przewaga dwóch punktów – jak to było w poprzednim sezonie. Nowy system przedstawiono w grudniu, ale choć do otwarcia sezonu nie zostało już tak wiele czasu, pojawią się spekulacje, że być może powinien on jeszcze bardziej premiować zwycięstwo i w związku lepsza byłaby jeszcze inna skala – 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2,1.

Jak ostatecznie będzie i jak te nowości sprawdzą się w praktyce, o tym przekonamy się już począwszy od następnego miesiąca.

Gdy o przyszłość Roberta jesteśmy już w miarę spokojni, pojawiają się teraz kolejne dywagacje, kto będzie partnerem naszego kierowcy. Może to i zresztą taka uroda F1, że w czasach, kiedy nie ma wyścigów, też trzeba dać dziennikarzom i kibicom jakąś pożywkę do dyskusji. Przez moment wydawało się nawet, że możemy mieć powtórkę z rozrywki i że te same barwy, co Robert, założy także Nick Heidfeld. Ostatecznie Niemiec, który w poprzednim sezonie w każdej z trzech na cztery wypowiedzi podkreślał, że jest lepszy od Kubicy, wylądował jako kierowca testowy Mercedesa.

Partnerem prawie pewnym wydawał się do pewnego momentu Rosjanin Witalij Pietrow (z sukcesami w GP2). Nawet mieliśmy okazję obejrzeć go na zdjęciach z bolidem, a podczas sesji testowej w Walencji kręcił niezłe czasy. Okazuje się jednak, że Pietrow musi wnieść do zespołu wiano. Całkiem pokaźne zresztą (15 mln euro). Choć początkowo sporo mówiło się o korzyściach z udziału Rosjanina – właśnie w kontekście zdobycia nowych rynków i zapewne nowych reklamodawców – chętnych do wsparcia podobno brakuje. A może koncerny naftowe i gazowe – najbardziej oczywisty partner – mówią „nie”, bo nie chcą, by Pietrow jeździł w towarzystwie reprezentanta kraju, który protestuje w sprawie rury z gazem przez Bałtyk? Media podały informację, że menedżer Witalija, Oksana Koszczenko, odwiedziła (sic!) już pięćset firm i żadna nie chce wesprzeć startu pierwszego Rosjanina w F1. Dobrze, że wobec Roberta nie ma takich wymagań, bo chyba trzeba byłoby poprosić Jerzego Owsiaka i jego wolontariuszy, bo pomogli zorganizować ogólnonarodową zbiórkę na naszego kierowcę.

Może jednak kierunek wschodni zostanie utrzymany? Kolejnym kandydatem do zespołu Renault jest Chińczyk Ho-Pin Tung (czy Państwu też jego imię czy też nazwisko z czymś /kimś się kojarzą), to znaczy właściwie Holender chińskiego pochodzenia, ale pewnie też zainteresowanie tej najliczniejszej na naszym globie nacji wyścigami znacząco by się poprawiło.

Co prawda ostatnie wieści dementują pogłoski o kłopotach finansowych Pietrowa, ale tak czy inaczej wiedzieć będziemy na pewno 14 marca, bo wtedy odbędzie się pierwszy wyścig sezonu w Bahrajnie.