Wyścigi samochodowe

Rok 2009, miał być dla Roberta Kubicy kolejnym krokiem na drabinie sukcesu. Ugruntowaniem swojej pozycji w świecie F1. Polak miał potwierdzić, że stać go na regularną walkę z najlepszymi. Apetyty polskich kibiców po triumfie w Kanadzie w czerwcu 2008 były mocno rozbudzone. Wszyscy w napięciu czekali na start nowego sezonu. Rodziły się pytania. Jak układ sił zmieni wprowadzenie podwójnego dyfuzora? Co z systemem KERS?

Inauguracyjny wyścig w Melbourne to miłe złego początki. Po udanych kwalifikacjach, Kubica startował z czwartego pola. Świetna jazda i dobra taktyka zespołu zaowocowała trzecią pozycją na kilka okrążeń przed metą. Wyprzedzający go SebastianVettel i Jason Button jechali dodatkowo na słabszej, mieszance opon. Pojawiła się szansa na zwycięstwo. Polak zaryzykował, jednak podczas próby wyprzedzania kierowcy Red Bull Racing doszło do kolizji, która wykluczyła obu zawodników. Kolejne wyścigi trudno uznać za udane. Dalekie lokaty w Malezji, Chinach i Bahrajnie nie napawały optymizmem. Następne wyścigi odbywały się w Europie. Polacy gorąco liczyli na przebudzenie Roberta, ale wielu realnych przesłanek ku temu nie było. Niestety potwierdziły się czarne scenariusze, Polak regularnie plasował się w drugiej dziesiątce bądź nie kończył wyścigu jak podczas GP Monaco czy GP Włoch. Jednorazowym przebłyskiem było 4 miejsce w GP Belgii. Na ostatnie cztery wyścigi sezonu karuzela F1 znów przeniosła się za ocean. W Singapurze, Japonii i Abu Zabi nasz jedynak w F1 zajmował miejsca pod koniec pierwszej dziesiątki. Chwile radości mieliśmy tylko na torze Interlagos w Brazylii gdzie nasz jedynak w F1 zajął druga lokatę, uznając wyższość tylko Marka Webbera, a w pokonanym polu zostawiając Hamiltona., Buttona czy Barrichello.

Ogólny bilans sezonu 2009 nie przedstawia się imponująco. 17 punktów, które dały czternastą lokatę w klasyfikacji generalnej. Siedem lokat w czołowej dziesiątce oraz cztery nieukończone wyścigi. dają obraz mizernym dokonaniom Kubicy.

Rok 2007 , był historyczny dla polskich rajdów samochodowych. Wtedy po raz pierwszy mistrzem naszego kraju został obcokrajowiec. Był nim Francuz Bryan Bouffier, co więcej swoje osiągnięcie powtórzył w dwóch kolejnych latach , potwierdzając swoje nieprzeciętne umiejętności. Kim jest francuski dominator polskich odcinków specjalnych ?

Bouffier przyszedł na świat w 1.12.1978 w Die. Sportowego bakcyla zaszczepił w nim ojciec Philippe, w przeszłości również kierowca rajdowy. Pierwszy oficjalny start Bouffiera miał miejsce wieku 21 lat. W tym samym roku doszedł do finału ,,Rallye Jeunes’’. Podobną drogę przebył obecny dominator światowych rajdów Sebastian Loeb, który zwyciężał w tych zawodach trzy lata wcześniej. Pierwszy poważny sukces przyszedł roku 2002. Po dwóch sezonach zbierania doświadczenia, Bryan wygrał puchar Peugota, a francuski magazyn rajdowy ogłosił go nadzieją francuskich rajdów. Jego pierwsza wizyta w naszym kraju miała miejsce w 2004 roku podczas rajdu Rzeszowskiego. Młody Francuz zajął wtedy ósmą lokatę. Jak się później okaże , będą to złe miłego początki Bouffiera na polskich trasach rajdowych.

Rok 2006 przyniósł powstanie zespołu Peugot Espana. Bryan przystąpił do rywalizacji w Mistrzostwach Europy i zajął w nich niezłą piątą lokatę. Od 2007 startuje w Mistrzostwach Polski jako kierowca Peugot Sport Polska. Jego dokonania na naszych drogach są bez wątpienia imponujące. W pierwszym sezonie, tytuł dały mu zwycięstwa w rajdach: Rzeszowskim, Orlenu oraz Nikon. Kolejny rok, to znów bezsprzeczna dominacja Bouffiera.

Pierwsze lokaty w Rajdzie Krakowskim, Elmot, Subaru, Karkonoskim i Dolnośląskim dały mu drugi tytuł z rzędu. Nie inaczej było w ubiegłych dwunastu miesiącach. Po rozwiązaniu współpracy z dotychczasowym zespołem, zasiadł za kierownicą Mitsubishi Lancera Evo IX i po pasjonującej walce z Tomaszem Kucharem mógł unieść ręce w geście triumfu.

Ubiegły sezon pokazał, że naszych kierowców rajdowych stać na nawiązanie równorzędnej walki z szybkim jak błyskawica Francuzem. Może w tym roku , po trzech latach posuchy doczekamy się Polaka na najwyższym stopniu podium. Oby

13 lutego minie sześć lat od tragicznego wypadku, w którym zginął jeden z najwybitniejszych polskich kierowców rajdowych przełomu wieków. Tragedia miała miejsce na strzeżonym przejeździe w, Rzezawie, czyli w rodzinnych stronach Janusza. Kulig, kierujący Fiatem Stilon po zderzeniu z rozpędzoną lokomotywą nie miał szans na przeżycie Osierocił dwie córki. Winą obarczono obsługę za podniesienie zapory i nie uruchomienie sygnalizacji świetlnej. Okolicznością łagodzącą była słaba widoczność, która panowała tego feralnego wieczoru. Przypomnijmy sobie dokonanie tego wybitnego rajdowca.

Jego debiut miał miejsce podczas Kryterium Asów w 1991 za kierownicą Fiata 126p. Kolejne lata miał to nabieranie doświadczenia za kierownicą Opla Kadetta i Toyoty Corolli. Pierwszy znaczący sukces przyszedł, w 1997, kiedy z pilotem Jarosławem Baranem wygrali rajd Elmot. Kolejny sezon, to mozolna wspinaczka na szczyt polskiego świata rajdowego. Lata 1998-1999 to dwukrotny tytuł rajdowego V-ce Mistrza Polski oraz Mistrza Strefy Środkowoeuropejskiej. Sezon 2000 przyniósł upragniony tytuł najlepszego w kraju.. Dokonał tego z pilotem Jarosławem Baranem za kierownicą Forda Focusa WRC. Nie mieli sobie równych w pięciu z ośmiu rozegranych rajdów. Kolejny rok, był ugruntowaniem pozycji w Polsce.. Znów nie pozostawił rywalom złudzeń i do tytułu mistrzowskiego na krajowym podwórku dorzucił jeszcze tytuł Mistrza Słowacji. W następnym roku miał nastąpić czas na podbój starego kontynentu. Kulig od słów przeszedł do czynów i zakończył zmagania na świetnej drugiej pozycji. Wygrał rajd Polski, Turcji, rajd du Valais, a na podium uplasował się jeszcze w Bułgarii i podczas rajdu Antibes. Po kilku świetnych latach, w 2003 roku przyszedł regres formy. Kulig szukając nowych wyzwań podjął rywalizację w rajdowych mistrzostwach świata w klasyfikacji samochodów produkcyjnych. Jego wyniki nie powalały na kolana. Czterokrotnie nie dotarł do mety, a w pozostałych rajdach metę osiągał na dalekich pozycjach. Rok 2004 miał być wielkim powrotem Janusza Kuliga na polskie odcinki specjalne. Zawodnik podpisał kontrakt z Fiatem na starty w Mistrzostwach Polski oraz w wybranych eliminacjach Mistrzostw Europy. Liczył na odzyskanie prymatu w naszym kraju i udane starty w europejskim czempionacie

Wszystko przerwał feralny wieczór 13 lutego na przejeździ kolejowym w Rzezawie.

Porównywanie rajdów WRC (Rajdowe Mistrzostwa Świata) i F1 to jak odwieczna wojna o wyższość Świąt Bożego Narodzenia nad Wielkanocą lub odwrotnie. Niby tu autka i tam autka, niby tu sezon i tam sezon, niby tu kolejne tory, tam kolejne trasy, ale w sumie więcej jest chyba różnic niż podobieństw, a to prowokuje fanów obu dyscyplin sportu do upierania się przy swoim.

Przede wszystkim kierowca rajdówki może liczyć na wsparcie pilota. Nie dość, że czyta mu trasę, to jeszcze w razie potrzeby przetrze szybę w kasku albo pomoże wypychać auto z dziury. Fani Formuły 1 zżymają się, że to co za sukces dzielony na dwóch. W bolidzie F1 jest miejsce dla jednego kierowcy i zawsze wiadomo, że to on jest autorem sukcesu. Na takie postawienie sprawy nie zgadzają się jednak zwolennicy WRC, twierdząc, że kierowca F1 to tylko ręce i nogi w kokpicie, ale mózgami operacji są panowie przy pulpitach sterowniczych, otoczeni podczas wyścigów dziesiątkami monitorów, a wcześniej w zaciszach gabinetów godzinami opracowujący strategię tankowanego paliwa, liczby planowanych postojów, strategii zmiany opon itd. Kierowca jest tylko dodatkiem do tej machiny. W WRC jest ciekawiej, bo nikt nie przekazuje żadnych team orders co do przepuszczenia kolegi z zespołu, o rozbijaniu się przy bandach nawet nie wspominając.

Na to zwolennicy F1 podnoszą z kolei kwestię widowiskowości. Jeśli chcesz kibicować F1, to przynajmniej tyle razy obejrzysz swojego ulubieńca i jego konkurencję, ile razy będą okrążać tor. Jakieś wrażenia zostaną. Jeśli natomiast wybierasz się dopingować rajdowców, musisz się zjawić przy trasie odpowiednio wcześnie, żeby mieć w miarę dobrą miejscówkę, przesiedzisz kilka godzin, a potem ziuuuu, przemkną, i tyle ich widzieli.

Miłośnicy rajdów mają też zastrzeżenia do bolidów F1, które ich zdaniem bardziej przypominają jakieś futurystyczne machiny, niż auta, które znamy z naszych ulic. Czy to jest jeszcze sport samochodowy – pytają, kładąc nacisk na drugie słowo. Zwolennicy F1 ripostują, że takie a nie inne pojazdy to właśnie korzyść dla całego przemysłu motoryzacyjnego, a ich twórcy są pionierami nowoczesnych technologii.

No cóż, pewnie fani każdego ze sportów pozostaną przy swoim zdaniu. Może jednak ktoś by im pomógł rozsądzić ten spór? Stawiamy na Kimiego Raikkonena, było nie było Mistrza Świata Formuły 1 z 2007 roku, który w 2010 r. będzie startował  w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Co prawda pierwszy start w zawodach, jeszcze nie WRC tylko w rajdzie arktycznym, zakończył na 45 miejscu, a na drugim odcinku specjalnym wypadł z trasy i złamał drzewo, ale nie rezygnuje. Ma podpisany roczny kontrakt z Citroenem i zasiądzie za kierownicą modelu CR WRC. Pierwszy rajd sezonu zaliczany do WRC to Szwecja w dniach 12-14 lutego. Poczekajmy więc na jego wrażenia i jego wyniki.

Nadchodzący sezon Formuły 1 zapowiada się bardzo interesująco i wszyscy fani i obserwatorzy z niecierpliwością wyczekują pierwszego wyścigu o Grand Prix Bahrajnu, który odbędzie się czternastego marca. Powodem tej przedsezonowej gorączki są przede wszystkim zmiany, jakie w tym sezonie zaszły w regulaminie wyścigów. Nie będzie tego, co do tej pory było dużą niewiadomą a także pewnego rodzaju urozmaiceniem i kluczowym elementem strategii zespołów, czyli tankowania podczas wyścigu.

W 2010 roku zawodnicy startować będą z w pełni zatankowanymi bakami i do pit stopów zjeżdżać będą jedynie na wymianę opon. Regulaminowo muszą dokonać jednej takiej zmiany, ponieważ nadal obowiązywać będzie przepis o użyciu podczas wyścigu dwóch rodzajów ogumienia. Chodzi o opony wykonane z twardszej i bardziej miękkiej mieszanki. W ten sposób władze chcą uniknąć coraz niebezpieczniejszych sytuacji, do jakich dochodziło podczas tankowania pojazdów. Eksperci oraz kibice sądzą jednak, że w ten sposób ucierpi widowisko, gdyż wizyty w boksach z reguły miały kluczowe znaczenie dla rezultatów wyścigu. Czas pokaże, czy ta zmiana jest słuszna. Drugim elementem, jaki uatrakcyjni lub nie tegoroczne wyścigi jest szersza stawka kierowców. Do rozgrywek F1 zgłosiło się czternaście zespołów, co przy dwóch startujących kierowcach daje liczbę dwudziestu ośmiu ścigających się naraz bolidów. Na dzień dzisiejszy ta liczba nie jest potwierdzona, gdyż krążą opinie, że nie wszystkim nowym zespołom uda się wystartować. Niemniej taka duża liczba chętnych oznacza, że w tym sezonie będzie bardzo ciekawie. Trudno też na dzień dzisiejszy ocenić, jak prezentować się będą poszczególne ekipy i czy duża liczba nowych zespołów nie pociągnie poziomu rywalizacji w dół. W ubiegłym sezonie stawka była mniejsza i bardziej wyrównana, przez co na przykład w całym sezonie sporadycznie oglądaliśmy sytuacje, kiedy to zawodnicy byli na torze dublowani. W nadchodzących rozgrywkach taka sytuacja zapewne się nie powtórzy i będzie wiele sytuacji, kiedy to najszybsi kierowcy napotkają na swojej drodze maruderów. Czy te zmiany wpłyną na większe zainteresowanie Formułą 1? – zobaczymy.